Az amúgyis súlyos problémákat tovább mélyítette a rendkívül kemény, egyszerre fagyos és csapadékos téli időjárás a berlini S-Bahnon. December 28-án új negatív rekord született: mindössze 243 Viertelzugot sikerült a forgalomba kiadni.
Mivel ez a fogalom sokszor fog szerepelni, nem árt talán visszaismételni, hogy miről van szó: még az S-Bahn hőskorában alakult ki a fogalom, akkor az egy négytengelyes motorkocsiból, és egy hozzácsatolt pótkocsiból álló, kb. 35 méteres kisegységet nevezték így. A szó pontos jelentése "negyed vonat", mivel négy ilyenből áll össze egy nyolckocsis "teljes vonat" ("Vollzug"). De persze közlekedhetnek rövidebb szerelvények kettő vagy három Viertelzug összekapcsolásával is, sőt, a 480-as sorozatból akár egyetlen kétkocsis egység is kiadható forgalomba (a többi típusnál a Viertelzug egyirányú, csak az egyik végén van vezetőállás). A ma legnagyobb példányszámban futó (vagy hiba miatt éppen álló) 481-es sorozat egysége egy 36 méteres, nyolctengelyes egyterű motorkocsi.
Tombol a tél
Szóval ebből kéne a teljes menetrendhez 562 egységet forgalomba kiadni, 4, 6 és 8-kocsis vonatokba sorozva. Mivel az már rég látszik, hogy a rengeteg meghibásodás miatt ez irreális, még 2009-ben készítettek egy erős ritkításokkal dolgozó menetrendet, ennek betartásához kellene 440 Viertelzug - mivel azonban műszaki okokból csökkentették az engedélyezett sebességet, így megnőttek a fordulóidők, valójában ehhez a forgatókönyvhöz is kellene kb. 500 egység.
Ehhez képest a napokban a kiadás stabilan 300 alatt marad, sőt, nemrég 250 alá süllyedt.
Ennek a helyzetnek az okdairól, az ide vezető útról már korábban többször írtam (a cikk alján láthatóak a linkek), nézzük most a lehetséges jövőt.
1. Rövid táv
Az ünnepek közti, csekély forgalmú időszakban még a mostani drasztikus ritkítások, járat- és szerelvényrövidítések mellett is lebonyolítható a forgalom. Az utasok bosszankodnak, lassabban érnek el úticéljukhoz, de felférnek a szerelvényekre - a karácsony előtti időszakhoz képest már ez is előrelépés, amit persze csakis az iskolaszünet és a sok, a napokban munkába nem járó, ezért a vonatokat sem használó ember okoz.
Vészesen közeledik azonban január 3., amikor igen sok utas szembesülhet azzal, hogy az ismét közel 3 százalékkal dráguló bérletével (januártól csak Berlinen belül utazva is már 74 euró lesz a havibérlet) korátnsem biztos, hogy felfér a vonatra.
Az, hogy a hátralévő napokban nagy tételben jöjjenek ki a műhelyekből az üzemképes szerelvények, képtelenség.
A DB tehát pótlást szervez. Mivel ennyi busz a világon nincs, vonattal. Félreértés ne essék: mivel a berlini S-Bahn semivel nem kompatibilis (csak saját magával - de legalább az egyes vonalak közt teljes az átjárás), ezért ide alkalmas vonatokat nem lehet máshonnét hozni.
S-Bahn és RE egymás mellett
Gyakori azonban, hogy az S-Bahn vágányai mellett ott fut a többi vonat számára még egy-két vágány. Azt tervezik tehát, hogy az S-Bahn mellett, párhuzamosan indítanak kisegítő forgalomban vonatokat. Ezek nem tudják pontosan ugyanazt a szolgáltatást nyújtani, mivel több megállóban csak az S-Bahn áll meg, a másik vágányok mellett nincs is peron - de gyorsított vonatként legalább a kapacitásproblémákon talán tudnak segíteni. Elsősorban a Berlin - Potsdam és a Berlin belváros - Spandau útvonalakra szánnák a pótlást.
A probléma az, hogy más szerelvényekből sem áll túl jól a DB. Így aztán eléggé kétségebeesett módon kutatnak egy-egy elfekvő mozdony, személykocsik, berlini közlekedésre alkalmas motorvonati szerelvények után. A helyi viccek szerint a következő lépés az lesz, hogy apróhirdetésben keresnek mozdonyt a berlini közlekedés számára. Egyelőre erős a kétely, hogy hogyan is fog indulni az új év a berlini közlekedők számára.
2. Hosszabb táv
Nyilván mindenkiben felmerül a kérdés, hogy mi a kiút innét. Miért nem dobja ki a megrendelő berlini és brandenburgi kormány a Deutsche Bahnt?
A válaszhoz nézzük az alapokat: a berlini S-Bahn teljesen egyedi hálózat. Ami egyben azt is jelenti, hogy az itteni közlekedésre kizárólag az eleve ide tervezett és gyártott járművek alkalmasak. Ilyenek pedig momentán csakis a DB tulajdonában vannak (a kevés muzeális járművet hagyjuk figyelmen kívül). Új, ide való vasúti járművek megtervezése és legyártása optimális esetben is évekbe telik. Ez azt jelenti, hogy a DB a megrendelővel szemben óriási erőfölényben van, és ezt ki is használja.
A második világháború után évtizedeken át elhanyagolt járműbeszerzés pótlására nagy tételben (500 Viertelzug) vásároltak szerelvényeket 1996-2004 közt a Bombardier vezette konzorciumtól, ez lett a 481-es sorozat (ennek egyedei láthatóak a képeken).
481-es motorvonat
Ha most, akár csak a hálózat egy részét is más üzemeltetőnek akarná átadni a megrendelő, akkor (túl a jogi hercehurcákon) az új vállalkozónak meg kéne terveztetnie és le kéne gyártatnia a megkapott hálózatrész méretétől függő számú kocsit (a teljes hálózatra kellene 562 kiadott Viertelzug, plusz tartalék, tehát kb. 600-650 egység). A 481-esek tervei már közel két évtizedesek, ráadásul az évek óta tartó komoly fennakadások a DB profitéhsége mellett nagyrészt konstrukciós hibákra vezethetőek vissza (tucatnyi ponton elfagyás által okozott komoly problémák, a fékrendszer hibái, stb.), tehát a típus újbóli gyártásba vétele nem tűnik járható útnak. Viszont kis tételű beszerzés miatt ilyen egyedi jármű tervezését és gyártását csak kevés cég vállalná, és azok is drágán. Nagy tételt viszont prototípusból, éppen a 481-esek keserű tapasztalatai okán, nem támogatna most senki. Ráadásul Berlin nagyon el van adósodva (az újraegyesítés terheit máig erősen viseli), egy évtized után nehezen tudna ismét milliárdokat ölni járműbeszerzésbe.
Tisztán látszik, hogy, ha azonnal ki is írna egy új pályázatot a megrendelő, akkor (azon kívül, hogy a 481-esekre kiadott eurómilliárdok egy részét kidobott pénzként lehetne elkönyvelni, és ezt valahogy le kéne tolni a választópolgárok torkán is) több év, mire abból az utasok szintjén bármi is megjelenne (és mindenki biztos lehet benne, hogy a már eldöntötten elveszett piacot a DB még kevésbé igyekezne minőségileg kiszolgálni).
Berlin és Brandenburg tehát nagyon erősen függ a Deutsche Bahntól. Az S-Bahnon kívüli hálózat egyre nagyobb részét adják magánüzemeltetők kezébe, de az S-Bahn nem egyszerű ügy. A DB alkupozíciója nagyon erős, és él is ezzel, időnként szinte zsarolva a megrendelőket. A berlini szenátusban felmerült már az S-Bahn részleges kiváltása is: a 70-80-as években nyugaton már szereztek ebben rutint, Kelet-Berlinben pedig a villamsokra hárulhatna nagyobb szerep, ill. új, külön megrendelésként ki lehetne adni további regionális vonatokat magáncégeknek.
Ami biztosnak látszik, hogy 2017-től meg fogják hirdetni a Ringbahn (S41, S42, és néhány leágazó járat, mind a 40-es számcsoportban, illetve esetleg az S8 és az S85 is) forgalmát. Ez a 481-eseket nem érinti, hiszen a Nyugat- és Kelet-Berlin által a 80-as években beszerzett 480 és 485 sorozatú járműveket váltanák ki az új szerződéssel.
Addig marad a DB, és a Stadtbahnon, valamint az észak-déli alagútban talán még az után is. Ha meg kártérítési igényt nyújt be, vagy a mainál kedvezőbb szerződési feltételeket kíván magának Berlin, hát a DB-nél széles mosollyal jelzik: lehet mást is választani. Amiről persze mindkét érintett fél pontosan tudja, hogy valójában nem így van.
A berlini önrkományzat pedig, felismervén a kényszerhelyzetet, szinte már könyörög, hátha mégis lesz olyan kedves a DB, és hajlandó lesz megfelelő szinten szolgáltatni. Jegyezzük meg halkan: a tavasz eljöveteléig ez biztosan nem fog megtörténni.
1452 megtekintés